Основная масса глушителей для иномарок изготовлены из аллюминированной стали. Эта сталь существенно лучше сопротивляется коррозии, чем ч?рная, при том, что е? стоимость на западе лишь ненамного выше стоимости обычной стали. По этой причине в Европе уже давно никто не выпускает глушители из обычной стали. Исключение составляют некоторые государства восточной Европы, а в их числе и Россия. Детали из ч?рной стали редко служат больше одного года, тогда как изготовленные из качественной аллюминированной стали живут 3-6 лет. Здесь добавлено "качественной" потому, что многие деш?вые глушители из некачественной аллюминированной стали, а такие тоже бывают, сгорают буквально за год, что несомненно связано с е? плохим качеством.

К сожалению, оценить качество аллюминированной стали на глаз практически невозможно, но от ч?рной отличить нетрудно - само название "ч?рная" указывает на е? цвет. Аллюминированная сталь имеет ровный белый цвет, как и у аллюминия. Аллюмоцинк практически индентичен с ней по качественным характеристикам, но цвет больше похож на всем знакомую оцинковку, которой кроют крыши. Глушители из нержавеющей стали встречаются в продаже достаточно редко, в основном это оригинальные детали. Связана такая ситуация с тем, что цены на глушители из нержавейки существенно выше, а большинство людей не хотят переплачивать за то, что такой глушитель будет служить дольше. Некоторые не собираются ездить на своей машине больше 2-3 лет, а некоторые предпочтут поменять глушитель ещ? раз через те же 2-3 года. По этой причине аллюминированные детали выпускаются и продаются в намного больших количествах.

ГЛУШИТЕЛИ СПОРТ

REMUS - наверно это самый известный в России производитель спортивных глушителей для автомобилей и мотоциклов. Компания REMUS была основана в 1990 году инженером Отто Крэш, работавшим до этого у другого производителя спортивных выхлопных систем -- SEBRING. Сейчас обе фирмы мирно сосуществуют в одном небольшом австрийском городке. REMUS предлагает широкий выбор настроенных коллекторов, универсальных прямоточных глушителей и глушителей штатных, предназначенных для конкректной марки автомобиля. При установке последних надо учитывать, что все такие глушители омологированы и соответствуют по уровню шума требованиям TUV, и ждать после их установки "благородного рыка" не стоит. Звук станет только немного ниже и вс?.

MG-RACE - российский производитель деталей выпускной системы. Неплохой выбор как универсальных, так и штатных деталей для тюнинга и спорта. Хорошего качества прямоточные спортивные глушители из нержавеющей стали к сожалению не так уж и д?шевы, как хотелось бы от отечественных изделий, но вс?-равно они бюджетнее аналогичных западных.

SUPERSPRINT известной всем европейским тюнинг?рам как качественный бренд, выпускающий детали системы выпуска не только под собственным именем, но и под маркой серь?зных немецких тюнинговых контор, предпочитающих заказывать прямоточные глушители у правильного производителя, а не выпускать их на своих производственных площадях. В любом случае, установленный глушитель Supersprint не огорчит владельца автомобиля, гордо демонстрирующего окружающим блестящие жерла приятно урчащего глушака.

ASSO Итальянский производитель штатных и универсальных спортивных глушителей предлагает недорогие детали посредственного качества. Небольшая стоимость деталей и активная работа поставщиков ASSO сыграли большую роль в широкой известности этой марки как в Москве, так и в регионах.

Японский бренд HKS одним из первых предложил новый дизайн глушителей, так популярный сейчас среди почитателей японских заряженных автомобилей. Оконечник большого диаметра с тонкими стенками и со съ?мной заглушкой (silencer) позволяет решить проблему повышенной шумности прямоточной системы выпуска.

Катализатор - это элемент выхлопной системы автомобиля, который предназначен для дожигания выхлопной смеси до экологически чистых. Катализатора расположен либо на приемной трубе, либо сразу после нее. Внутри корпуса катализатора находятся керамическая сотовая конструкция. Соты нужны для того, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий слой платиноиридиевого сплава.
Недогоревшие остатки (CO, CH, NO) касаясь поверхности каталитического слоя, окисляются до конца кислородом, присутствующим так же в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее катализатор и, тем самым, активизируется реакция окисления. В конечном итоге на выходе из катализатора (исправного) выхлопные газы имеют концентрацию СО2..

Место расположения катализаторов в выпускной системе - большинства автомобилей каталитический нейтрализатор расположен или же сразу за при?мной трубой глушителя или совместно с ней, составляя одну деталь. Другой вариант расположения нейтрализатора - это когда он находится непосредственно в выпускном коллекторе, реже после него, перед при?мной трубой.

Катализаторы выходят из строя из-за заправки некачественным бензином или неправильной работы двигателя. Тогда ячейки пористой структуры катализатора забиваются и не позволяют ему нормально функционировать. А вместе с ним и всей выхлопной системе. Недостаток стареющего катализатора это керамическая пыль. Со временем не смотря на кажущуюся внешнюю целостность, керамический блок постепенно разрушается, и небольшие обломки керамики затягиваются в камеру сгорания. Что приводит к повышенному износу стенок цилиндров и маслосъемных колец. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100000 км вне зависимости от его работоспособности.

Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем.

Весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая - когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт разрежения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет своего максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора.

Что такое чип-тюнинг?

Любой современный двигатель имеет блок управления, который работает по определенной программе. Изменение этой программы и называется чип-тюнингом. Дело в том, что автопроизводители, создавая автомобиль, настраивают его на "золотую середину" между мощность, экономичностью, экологичностью, ресурсом двигателя и другими параметрами. Измененная (тюнинговая) программа пренебрегая всеми остальными параметрами заставляет двигатель работать мощнее, увеличивает крутящий момент. Если скорость автомобиля ограничена (на любом немецком автомобиле установлен лимит скорости 250 км/ч), то, как правило, и снимается этот ограничитель. Ограничитель по максимальному числу оборотов двигателя можно также сдвинуть с 6200RPM до 7000RPM (ну или же 7900RPM). Кроме того, измененная программа может изменить и логику работы АКПП.

Турбированный двигатель является сейчас очень распространенным. На нем возможно увеличение мощности и крутящего момента - на 20-25%. Турбо-нагнетатели позволяют двигателю сжигать большее количество горючей смеси, обеспечивая большую мощность по сравнению с атмосферными (не турбированными) двигателями. Так, например, мощность двигателя 1,8Т (Audi/VW/Sкoda) можно поднять со 150 л.с. до 195л.с. только за счет перепрограммирования ECU, установив дополнительно воздушный фильтр с "нулевым" сопротивлением и прямоточный глушитель - Вы легко перешагнете за отметку в 200 л.с.

Пламегаситель- это и есть резонатор, а точнее - один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально над?жным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы.

Для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии - резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объ?ме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель ). При недостаточном его объ?ме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.

Пламегаситель и тюнинг.

Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие - нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот - басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции - ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серь?зная обработка потока. Главное что бы он был над?жным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга (Supersprint, Remus, Sebring, APEXi и т.д.) практически нет в ассортименте прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом, потому что на Западе существенно более строгий контроль за чистотой выхлопа, и более популярны там катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора - "паука" штатный катализатор. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.